Végére értünk a több hónapos felkészítési munkáknak. Csapatunk tökéletesen összehangolt gépezetként haladt végig a listán, hogy most elmondhassuk: mindkét autó rajtra kész.

Egy frászt. Veszekedtünk, szarakodtunk, elsunnyogtuk a feladatokat, lista ugyan több is készült, de elhagytuk őket, szétütöttük a gépeket tesztelés közben, és persze most is lenne még mit csinálni rajtuk. De ez így normális, még a legprofibb csapatoknál is csak az állíthatja a rajt előtt, hogy az autó száz százalékosan kész, aki nagyot tud hazudni. Mi pedig nem vagyunk profik, nem is akarunk azok lenni, már a mostani állapot is ijesztő, nem gondoltam volna, hogy valaha is eljutunk ide. Mindkét autó üzemképes, amit fontosnak gondoltunk, megcsináltuk rajtuk és még tesztelésre is szakítottunk időt. Mondom én, aggasztó a helyzet, nem lehetünk ennyire jók, itt valami nem stimmel. Vagy idő- és toldat nélküli milliomosok vagyunk, vagy valaki eszeveszett módon aggódik, szétolvadt generátordiódákkal és kiakadt gömbcsuklókkal álmodik, és átragasztja, ráerőszakolja felkészülési mániáját a többiekre.

Ez volnék én. Bár sokat fejlődtem az utóbbi időben, még mindig nem tudom hétköznapi arckifejezéssel, eltorzulatlan arccal, hihetően állítani, hogy jó lesz az, amikor a beragadt fényszórórelé kis rázogatásra önmagától meggyógyul. Pedig nagy erőfeszítéseket teszek, hogy tovább haladjak a jellemfejlődés útján, például már el tudom fogadni, és csak kisebb gyomorgörcsöket okoz, ha egy hátsó kerékcsapágy épp csak annyira morog, hogy az autóban belülről nem hallani. Sőt, hadd vágjak fel briliáns ötletemmel, hogy a két ködbe vesző múltú, ámde ingyen beszerzett pótfényszórók mellé ne vegyünk még kettőt, hanem csak egyet-egyet szereljünk fel az autók tetejére. Most mondja valaki azt, hogy túlaggódom a felkészülést. Na ugye.

De legyünk közérthetőek, miután az elmúlt néhány napból felidéztem pár konkrét példát bamakós versenyautóink túraautóink felkészítéséből. Ahány embert kérdeztünk, annyi féle véleményt hallottunk arról, mi mindent érdemes megcsinálni az autókon. Volt, aki hengerfejes Citroen BX-szel indult neki és szerelés, sőt, defekt nélkül érkezett Bamakóba, mások viszont kiszakadt hátsó hidakkal, széthasadt sebességváltókkal, óriási gumifoltozási orgiákkal rémisztgettek. Előbbit szívünk mélyén tökösebbnek tartjuk, de utóbbin is azért elgondolkodtunk, és kicsit megfertőzött minket az autóépítési láz. Pontosabban engem, az aggódóst.

Az ugye nem kérdés, hogy a Bamakónak szerves, elválaszthatatlan része a gépjármű. A motorosokat végtelenül tisztelem, nem kevésbé a teherautóval indulókat, de a nagy többség többé-kevésbé felkészített autóval indul el Afrikába. Meggyőződésem, hogy az eszköz, amiben az ember két hetet és nyolc-tízezer kilométert eltölt, meghatározza az élményanyagot is, amire annyira ki vagyunk éhezve. Mert ez az egész nekünk a kalandról szól, és nem csak azért nem vettünk ötünknek egy hétüléses, klímás Land Cruisert az útra, mert egyszerűen túl drága, hanem mert ezzel a két kis gyösszel eseménydúsabbnak, vidámabbnak ígérkezik a kirándulás. Lehet, hogy tévedünk, és hatalmas szopóhurrikán közepébe teleportáljunk magunkat csak oda jeggyel, de egy Bamakón sosem lehet tudni. Ezekkel legalább nem fogunk bosszankodni, hogy megadta magát a milliós technika. Vagy lemegyünk anélkül, hogy akár csak egyszer is olajos homokot köpködnénk, de akkor én leszek a hibás. Mert túl jól megcsináltuk az autókat.

Autókat? Hoppá, egyáltalán nevezhetjük autónak a két fostalicskát - ahogy Imi szokta emlegetni -, leánykori nevén Daihatsu Charade-ot? Nézzük csak meg közelebbről őket, anélkül, hogy túlságosan belebonyolódnánk az autótörténelem szövevényes régmúltjába.

Márk, aki Dagobert bácsiként mindkét Afrikába készülő gépjárművet birtokolja (további négy típustársa mellett) bizonyára ellenkezne a kijelentésre, hogy ezek a vackok igazából bevásárlókocsinak készültek, eldobható teszkósszatyornak a felfuvalkodott Amerikába. Igaz, a pótféklámpát öt behegesztett tőcsavar tartja a csomagtérfedélen (mint megtudtuk, amikor helyspórolás okán eltávolítottuk), viszont a motortartó bak rendszerint kiszakad a helyéről egy nagyobb gázadásra. Anélkül, hogy belemennénk a részletekbe, három hengerrel és pár gyűszűnyivel kevesebbel, mint egy liter hengerűrtartalom, kell gazdálkodnunk, bár a Fekete Párducon (még nem biztos, hogy megmarad a ragadványnév) turbófeltöltő is van, bizony, és mindkettő ötsebességes, piha. Ennek ellenére jobban működnek terepen, mint például az összeszorult szívvel emlegetett szépemlékű Ford Escortom, amivel az egész bolondság kezdődött.

Vigyázat, a következő bekezdésekben a nyugalom megzavarására alkalmas szentimentális múltba révedezés olvasható.

A Csótány története dióhéjban

Talán 2005-ben jutottam el odáig, hogy vegyek egy kísérleti autót első és egyetlen, örökké fiatal harmincas BMW-m mellé. Teljesen véletlenül esett a választás az Escortra, igazából egy kocka Passatot kerestem, de azidőtájt senki nem adott százezer alatt félig-meddig működőképes szívódízel kombit. Nekem pedig utóbbi kettő volt a fontos, mert az akkoriban virágkorát élő növényolajos mozgalom kísérleti nyulaként, illetve rozsdás kacatok fuvarozására szerettem volna használni a gépkocsit.

Alap, hogy amikor kell, soha nincs a piacon az áhított autó, bármit is keres éppen az ember, és szintén az autóvásárlási sagák klasszikus eleme, hogy az egyre elkeseredettebb vásárolni kívánó a kitűzött célösszeget egyre csak emeli, majd miután az eredetileg kigondolt ár másfélszereséért sem talál félig behunyt szemmel emészthető járművet, más típusok felé kezd el kacsintgatni. Így lett nálam is a Passat százezerért projektből Escortra alkudozás a kelenföldi lakótelepen, viszont ennek előnye, hogy pofátlan ajánlatokkal dobálózik az ember, mert úgysem olyat akar.

Ötvenezerért lett enyém a százharmincért hirdetett kályhaezüst kombi, egy majdnem kieső első kerékkel és elképesztően szétrohadt kasznival. Amikor azt kérdezik, mennyire volt szétrohadva, a pár hónappal később leszakadt vezetőajtót szoktam emlegetni, valamint a sárvédőt, amely az egész autó jobb első sarkát tartotta, de már kezdett elrepedni az ív közepén. Ja, meg a kesztyűtartó mögötti természetes nyílást a motortér felé, amelyen különböző kábeleket és csöveket lehetett kényelmesen átvezetni.

Úgy kapcsolódik a Csótány névre hallgató Ford története a 2011-es bamakós indulásunkhoz, hogy azzal szerettem volna eredetileg lemenni Afrikába, talán 2007-ben. Miután megjártam vele az Atlanti Óceán partját és Isztambult, elérkezettnek láttam az időt egy afrikai kalandra. Sajnos a csapatépítés nem tartozik az erősségeim közé, így az a terv meghiúsult, viszont sikerült rábeszélni Márkot, hogy menjünk el a Budapest-Makó előfutamra, amiről akkor azt sem tudtuk, hogy országúti ámokfutás vagy geocaching lesz-e.

Előtúrtam 2002-es angliai ösztöndíjamra vásárolt, azóta többszörösen elhasznált, elhalálozott és újraélesztett Siemens PII-es laptopomat, kunyeráltam hozzá valakitől egy USB-s GPS vevőt és letöltöttem egy ingyenes térképolvasó szoftvert egy tíz megabájtos Magyarország térképpel. Ez volt a navigációs eszközünk - úgy érzem, tökéletesen passzolt a 85-ös kókadt, de büszke Escorthoz. Azóta is levegő után kapkodva vihogunk, amikor előjönnek a toljad neki, átmegy a tócsán biztatásokkal tarkított sztorik a kétnapos terepralizásról, most mégsem kezdenék bele. Lényeg, hogy amikor a tető is vastagon be volt sározva, örökre megfertőződtünk a navigációs sárdagasztás alkalmatlan eszközzel névvel jellemezhető rétegsport minden velejárójával.

A Csótányt néhány hónappal az esemény után közlekedésre alkalmatlannak kellett nyilvánítanom, nyugodjon békében.

Színre lép A Versenyautó

A fehér Charade múltjának felderítésével hajlott hátú, szanszkritül folyékonyan beszélő régészek fognak éveket eltölteni, de eredményre nem juthatnak, mert csak annyit lehet tudni róla, hogy a kert végében találtuk. Na nem úgy, ahogy általában találni szoktak dolgokat, hanem a fa alatt, vastagon rászáradt növénymaradványokkal. Ezt tulajdonképpen én is csak elbeszélésekből tudom, mert nem voltam ott, amikor Imi és Márk rácsodálkoztak a szottyadékkupac alól előkerülő fehér háromajtósra.

Imi a csapatunk pitbullja. Neki elég messziről, homályosan meglátni egy akadályt, fejben már szét is marcangolta apró, szanaszét szálló foszlányokra. Ha első nekifutásra nagy gázzal sem megy át az autó a földrakáson, a következő pillanatban azon vesszük észre magunkat, hogy Imi már kirobbant a hátsó ülésről, és rajzfilmekbe illő gyorsított felvételként tűnik el a kupac az elmosódva látható kézilapát alatt. Amikor a lerohadt autó mellett már csak a fejünket vakarjuk, pótcselekvésként bizarr technikai megoldásokon filozofálva, Imi előhúz a szerszámos láda mélyéről egy felismerhetetlen, rozsdás vasdarabot, és a racsniskulcs minimáltechnója után egyszer csak azon vesszük észre magunkat, hogy újra beröffent a gép. Ezután rendszerint két évig vagy tizenötezer kilométerig a rozsdás vasdarab marad az autóban, valamilyen létfontosságú, komplex szerkezetet helyettesítve.

Így fordulhatott elő, hogy a fellelés után pár órával már vigyorogva krúzolt az Imi és Márk által feltámasztott, lemosott, frissen beindított ezres, háromhengeres szívó benzines az elővárosi hátsó utcákban, nem is sejtve, mekkora karrier áll előtte. Ő lett az áldozata triászunk első közös túrájának, a Budapest-Bázakerettye egyéjszakás kalandnak.

Itt már rendesen belecsaptunk a lecsóba. Ekkor ismerhettem meg az általam addig fintorogva lefitymált kis fehér autó makacs kitartását, amellyel mindhármunk súlyos atrocitásainak ellenállt. Kétkerékhajtású autóval terepezni egyféleképpen lehet: lendülettel. Ennek megfelelően minél nagyobb akadályt láttunk meg, annál nagyobb gázzal mentünk neki. Persze végül megtaláltunk azt a mócsingos dágványt is, amin hatvanas kezdősebességgel sem csúszott át az autó a fenéklemezén, viszont megismerkedhettünk a könnyű autó előnyeivel: hárman, kötélen húzva szinte bárhonnan ki lehet rántani. Ez későbbi pályafutásunk során visszatérő elemként szerepelt repertoárunkban, a begyakorolt mozdulatsornak valószínűleg hasznát vesszük majd Afrikában is.

Ugyanis a kis fehér vacak, amely időközben Versenyautóvá nőtte ki magát, az egyik tutajunk Bamako felé. Amíg itthoni túrákra használtuk, lényegében szponzorációból fenn tudtuk tartani, de a mostani felkészülésnél sajnos fel kellett adnunk madmaxes elvünket, miszerint abból építkezünk, amink van. Erre utalt a szponzoráció kifejezés is, mert lényegében minden alkatrészét úgy hordtuk össze, abból, amit találtunk a garázsban. A kerekeit, egy levetett téli garnitúrát Márk szerezte valahonnan a családból, az öt centit emelő BMW rugókat én túrtam elő, Imi pedig megszámlálhatatlan apró és nagyobb alkatrésszel segített mindig, amikor nagy volt a baj. Közösen tankoltuk, közösen ütöttük-vágtuk, amíg a boldog békeidők tartottak.

Majd a barátok egyszer csak megelégelték, hogy házibulik vége felé artikulálatlanul meséljük egyre lelkesebben, kisebb-nagyobb csúsztatásokkal a sztorikat. Hogy milyen volt, amikor kávés műanyagpohárral mertük pocsolyából a vizet a hűtőbe, miután az ugratás utáni földetéréskor úgy leütöttük az autó orrát, hogy elfolyt a hűtővíz. Meg amikor a hírhedten félelmet nem ismerő Márk is majdnem elvette a gázt, akkora sártenger közeledett rémisztő sebességgel, de Andris a kulcsfontosságú pillanatban felnézett a laptopból, és váratlanul odaszólt: told át, jó lesz. Egyszer csak kíváncsiak lettek páran, és azt vettük észre, hogy nem férnénk be már az autóba, annyian jönnének a Budapest-Makóra.

A Fekete Párduc története

Kellett egy másik kocsi. Persze szóba se jöhetett más, mint az ismeretlen japán márka Charade típusú terméke, na de melyik a hatból, tettük fel a kérdést Márknak, akinek az udvarán rajtrácsszerűen sorakoznak a bontásra vagy feltámasztásra váró kis vackok. Ez utóbbi dilemmát sosem lehet egyértelműen megválaszolni, a mutatós szürke autó esetében sem tudtuk, amellyel Makóra akartunk menni. A bevált műveletsort követve lemostuk a kertben talált autót, majd megnéztük közelebbről a motorját, amiről Márk azt nyilatkozta, hogy úgy emlékszik, jó.

Én voltam a szerencsétlen, aki csavarta a gyertyakulcsot, miközben szétporladt a kerámiaszigetelés, és belehullott némi idegen anyag az égéstérbe, de sosem fogjuk megtudni, attól lett-e csapágyas. Mindenesetre már a rajt felé haladva éreztük, hogy a csattogás nem múlik el a három különböző márkájú és összetételű olajsűrítő adaléktól sem, ezért gyors döntést kellett hoznunk. Autócserére szavaztunk mindannyian. Nem jobb híján választottuk a Fekete Párducot, inkább rosszabb híján. Szinte túl jó volt, vigyáztunk is rá nagyon.

Ő egy sokat ápolt, hosszú éveken át családi szolgálatot teljesítő GTti, vagyis turbós, 101 lóerős, csak hát a rozsda, az nem kímélte meg. Nem tudni, látott-e lakatost, de most már mindegy is. Az alja annyira elporladt, hogy javítani már nem lenne érdemes, de a komolyabb szerkezeti elemek (értsd: a futómű bekötési pontjai) még nyomokban fellelhetők. A nyomok közeit purhab és fólia teszi ki, de ezt senki nem hallotta, pszt. Márk tavaly nyáron úgy gondolta, kell egy kabrió, ezért új tetőt is hegeszthettünk rá most ősszel, de első ránézésre teljesen normális autónak tűnik.

Nem csoda, hiszen kevesebb sorscsapást is kellett elviselnie, mint a fehérnek. Eddig. Most már a Párduc is pipiskedve jár, emelt futóművel, első toronymerevítője hátsó testvért kapott, és megerősítettük a ponthegesztéseit is, amik a fehéren már néhány helyen kezdtek szétszakadni. Némi versenykilométer így is jutott azért neki, de amióta elhatároztuk, hogy ő lesz a másik bamakós autó, vigyázunk rá.

Hogy mennyire, az már csak a következő posztban derül ki. Mert a felkészülés nem csak éjszakába hajló, elemlámpás autóépítésből áll, hanem a technika teszteléséből is. Ugye, csapattársak?!